Essais de contrainte sur le volant d'inertie.

Des dommages éventuels peuvent être causés par un embrayage ou un moteur défectueux.

Le volant à double masse absorbe les vibrations de torsion grâce à son système de ressort et d'amortissement intégré et les absorbe presque complètement. Il en résulte une excellente isolation aux vibrations.

Un volant d'inertie conventionnel à double masse SACHS se compose d'un volant d'inertie primaire et d'un volant d'inertie secondaire. Ces deux volants d'inertie découplés sont reliés entre eux par l'intermédiaire du système amortisseur/ressort et sont montés l'un contre l'autre par un palier lisse ou rainuré. Les vibrations de torsion générées par le moteur sont en grande partie découplées du reste du groupe motopropulseur, ce qui améliore considérablement le bruit et le confort de conduite.

Si l'on soupçonne des dommages au niveau du volant d'inertie à double masse, la recherche de défauts commence. Si les possibilités de diagnostic du volant à double masse intégré ne sont pas suffisantes, le ZMS peut également être contrôlé mécaniquement ou visuellement.

Lorsque le volant d'inertie est enlevé, il peut être contrôlé par l'atelier par des moyens simples.

Contrôle visuel du volant d'inertie à double masse

Examinez attentivement le volant d'inertie pendant l'inspection visuelle. Si vous détectez des taches décolorées sur la surface de frottement du volant secondaire (voir flèche A), cela indique clairement qu'il y a surchauffe ou surcharge du DMF. Ce phénomène se produit, par exemple, si vous laissez affûter l'embrayage trop longtemps. En cas de surchauffe répétée, la graisse spéciale risque en outre de durcir à l'intérieur du volant d'inertie. Cela peut conduire à un échec total.

S'il y a des fissures visibles sur la surface de frottement (flèche B), il faut changer le volant d'inertie. Sinon, il existe un risque d'éclatement qui peut entraîner d'autres dommages dans le groupe motopropulseur. En cas d'usure du palier de butée DMF, des décolorations jaunâtres dans la zone située sous la surface de frottement (flèche C) l'indiquent, ce qui est généralement également audible durant la circulation. Dans ce cas, le ZMS doit également être renouvelé.

Essai mécanique du volant d'inertie

Lors du changement d'embrayage, il est essentiel de vérifier le ZMS, car un volant usé ou endommagé peut entraîner la destruction de votre nouvel embrayage.

Un test ZMS mécanique est un test de jeu de torsion/à vide. Avec un nouveau ZMS, le dispositif se déplace de l'ordre de 2 à 3 dents sur la couronne dentée. Les volants d'inertie à double masse SACHS ne dépassent pas cette plage de tolérance, même après un kilométrage élevé. Si vous remarquez des écarts importants, cela indique des dommages mécaniques de votre volant d'inertie. Contrôlez le jeu uniquement avec la force de la main, jamais avec le levier ou le tournevis.

Vérifier le jeu radial du volant d'inertie

Vous pouvez vérifier le jeu radial à l'aide d'un comparateur à cadran. Montez le support de comparateur à cadran sur le bloc moteur. Utilisez la vis (et éventuellement la douille) de la même manière que l'outil de verrouillage.

Pour la mesure, déplacez le volant secondaire avec une force d'environ 100 Nm par rapport au volant primaire. Répétez la mesure en trois points, chacun à un angle de 120°.

Si la valeur moyenne de 0,25 mm est dépassée, le volant doit être remplacé.

Test du levier/mobilité du volant d'inertie

Le volant primaire doit être fixé dans un étau pour l'essai de levier ou de mobilité - avec deux vis à travers les trous pour le montage du vilebrequin. Ensuite, un levier d'essai doit être vissé aux trous de fixation de l'embrayage. Si la roue secondaire est tournée de la position relâchée à la butée maximale gauche et droite, les angles atteints et la force appliquée doivent être identiques dans les deux sens. De plus, il ne doit pas y avoir de résistance extraordinaire au mouvement.

Si ces critères ne sont pas remplis, cela indique des composants défectueux ou cassés à l'intérieur du ZMS. Ces éléments peuvent traverser le boîtier pour que la graisse s'échappe. Si l'on n'atteint pas l'angle de torsion complet d'environ 60 degrés par côté, un durcissement de la graisse par surcharge thermique est également possible - celle-ci est souvent décolorée. Dans ce cas, le ZMS est remplacé.