Schwungrad Prüfung und Stresstests.

Schauen Sie sich bei der Sichtprüfung das Schwungrad genau an. Sollten Sie verfärbte Stellen auf der Reibfläche des Sekundärschwungrads erkennen (siehe Pfeil A), so ist dies ein klares Anzeigen auf ein überhitztes oder überlastetes ZMS. Dieses Phänomen tritt bspw. auf, wenn Sie die Kupplung zu lange schleifen lassen. Zudem besteht die Gefahr, dass bei wiederholt auftretenden Überhitzungen das Spezialfett innerhalb des Schwungrads verhärten kann. Dies kann zu einem Totalausfall führen.

Sollten Sie sichtbare Rissen auf der Reibfläche vorfinden (Pfeil B), so muss das Schwungrad gewechselt werden. Anderenfalls besteht Berstgefahr, was zu weiteren Schäden innerhalb des Antriebsstrangs führen kann. Bei einem Verschleiß des ZMS-Axiallagers weisen gelbliche Verfärbungen im Bereich unterhalb der Reibfläche (Pfeil C) darauf hin, zudem ist dies i.d.R. auch im Fahrbetrieb hörbar. In diesem Fall muss das ZMS ebenfalls erneuert werden.

Im Rahmen eines Kupplungswechsels ist das ZMS unbedingt zu überprüfen, da ein verschlissenes oder schadhaftes Schwungrad zur Zerstörung Ihrer neuen Kupplung führen kann.

Eine mechanische ZMS-Prüfung ist der Test des Verdreh-/Leerspiels. Der Leerweg sollte nicht mehr als sechs Zähne des Anlasserkranzes betragen. Sofern Sie hier deutlich Abweichungen erkennen sollten, so deutet dies auf einen mechanischen Schäden Ihres Schwungrads hin. Prüfen Sie das Spiel nur mit Handkraft, keinesfalls mit Hebel oder Schraubendreher.

Mit einer Messuhr können Sie das Radialspiel prüfen. Montieren Sie den Messuhrhalter am Motorblock. Verwenden Sie die Getriebeschraube (und ggf. Buchse) analog zum Blockierwerkzeug.

Bewegen Sie zur Messung das Sekundärschwungrad mit einer Kraft von etwa 100Nm radial zum Primärschwungrad. Wiederholen Sie die Messung an drei Stellen, jeweils im Winkelabstand von 120°.

Sofern der Durchschnittswert von 0,25mm überschritten werden sollte, so muss das Schwungrad ausgetauscht werden. 

Für die Hebel- oder Beweglichkeitsprüfung ist das Primärschwungrad in einem Schraubstock zu fixieren – mit zwei Schrauben durch die Bohrungen für die Kurbelwellenbefestigung. Anschließend gilt es, einen Prüfhebel an die Bohrungen für die Kupplungsbefestigung zu schrauben. Wird das Sekundärrad ausgehend von der entspannten Position bis zum linken und rechten Maximalanschlag gedreht, sollten die erreichten Winkel und der gefühlte Kraftaufwand in beiden Richtungen identisch sein. Zudem dürfen dabei keine außergewöhnlichen Bewegungswiderstände auftreten.

Werden diese Kriterien nicht erfüllt, deutet das auf defekte oder gebrochene Bauteile im Inneren des ZMS hin. Diese können das Gehäuse durchschleifen, so dass Fett austritt. Erreicht man den vollen Verdrehwinkel von rund 60 Grad pro Seite nicht, kommt auch eine Fettverhärtung durch thermische Überlastung in Frage – oft ist diese an Verfärbungen erkennbar. In diesen Fällen ist das ZMS zu ersetzen.